低成本零排放 新能源車領跑綠色時代

長江商報消息 2017年前11月中國新能源汽車產銷突破60萬輛，預計2020年將達200萬輛

□本報記者 柳鶯

回首2017年，新能源汽車在政策上迎來陣陣暖意。提高貸款發放比例，鼓勵使用新能源車輛開展分時租賃，還設置了到2020年新能源汽車產銷達到200萬輛的目標。在政策紅利下，2017年前11個月我國新能源汽車的生產和銷售均已突破60萬輛。

對于政策推動的市場，新能源汽車政策的穩定性能否持續是大家最為關心的事情。

全國工商聯汽車商會新能源汽車分會會長李金勇在接受長江商報記者采訪時表示，“新能源汽車初期成本高，需要靠國家補貼去拉動，后期隨著技術的突破和進步，成本會越來越低，然后燃油車的成本會越來越高，此消彼長的條件下，就會使新能源汽車快速爆發。”

產銷同比保持高速增長

中國新能源汽車產業始于21世紀初。

2001年，新能源汽車研究項目被列入“863”重大科技課題，并規劃了以汽油車為起點，向氫動力車目標挺進的戰略。

接下來的幾年中，新能源汽車市場的發展勢不可擋。

2008年，新能源汽車在國內已呈全面出擊之勢，成為我國“新能源汽車元年”。當年1—12月新能源汽車的銷量增長主要是乘用車的增長，1—12月新能源乘用車銷售899輛，同比增長117%。

2009年，在密集的扶持政策出臺背景下，我國新能源汽車駛入快速發展軌道，“新能源汽車” 在中國商用車市場上的增長潛力已開始釋放。當年1—11月，新能源商用車銷量同比增長178.98%，至4034輛。

去年12月11日，中汽協公布的數據顯示，新能源汽車產銷同比保持高速增長，1—11月，新能源汽車產銷分別完成63.9萬輛和60.9萬輛，同比分別增長49.7%和51.4%。

新能源汽車發展至今，用途已經非常廣泛，延伸至各行業，如物流。

已有33年駕齡的向師傅，是物流業眾多創業者中的一員。與其他創業者不同的是，向師傅租了一輛純電動物流車。

“相比傳統燃油車，純電動車駕駛體驗好，提速快、行駛無雜音，還省錢，相比以前每月增加3000多元的收入。以前為避免燒油，盡量不空駛，丟失了很多業務，現在就不用擔心空駛會造成損失了，業務也多了起來。車輛維修保養也不用擔心了。”

漢陽專用汽車研究所所長高國有在接受長江商報記者采訪時表示，“現在新能源電動車用途已經非常廣泛，像城市公交、物流，還有環衛，如垃圾運輸、清掃之類；很多地方的一些城市公用領域都必須使用新能源電動車。它最大的優勢就是零排放，再就是使用成本低，電比油的成本肯定會低很多。”

亟須擺脫政策依賴

回顧2017年，國家在新能源汽車方面的政策層出不窮，隨著政策的變化，新能源汽車的市場也起伏不定，新能源汽車的銷售高度依賴著國家和地方的補貼。

去年1月，由于新能源汽車補貼政策延后，一下就暴露了國產新能源汽車競爭力不強的弱點。

數據顯示，去年1月，我國新能源汽車的銷量為0.6萬輛，而2016年銷量為8.4萬輛，下降了7.8萬輛。之后，隨著新能源汽車補貼的推行，國產新能源汽車銷量再次出現爆發性增長。

近日，2018年新能源汽車補貼草案的流出，關于原定2019年實施的新能源補貼下降20%，將提前至2018年實施的消息席卷汽車圈。對這份草案最大的關注在于，續航里程150公里以下的純電動車將取消補貼，同時，地方補貼或將取消。

每到年底都是新能源汽車政策尤其是補貼的“大考”。“回想2016年的這個時候，新能源行業經歷過同樣的事情。政府發文調整2017年新能源汽車補貼政策，新能源車輛面臨重新備案，2017年1月、2月成為銷售的空檔期。近段時間，‘補貼大幅度削減’‘取消地補’這類傳聞，籠罩著新能源汽車發展。”李金勇在接受長江商報記者采訪時感嘆。

“新能源汽車依賴政策是因為它在發展初期成本高，需要靠國家補貼拉動，因為必須形成產能才能把成本降下來。后期隨著技術的突破和進步，成本會越來越低，然后燃油車的成本會越來越高，此消彼長的情況下，就會使新能源汽車快速的爆發。從我國情況來看，未來不管出于能源危機的考慮還是環保的考慮，新能源汽車未來取代傳統的燃油汽車是毫無疑問的，只是時間問題。”李金勇認為，新能源汽車主要的成本在于電池，隨著產能的擴大，產銷的擴大，電池成本在逐漸降低。

去年9月27日，工信部公布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》。該辦法中規定的“雙積分”是指乘用車企業平均油耗積分和乘用車企業新能源汽車積分。

李金勇認為，“雙積分”的實施和逐步成熟，將意味著新能源行業進入高速路。“‘雙積分’的實施，正好顯示了補貼的逐步退出，傳統的燃油車要拿出一些成本來購買新能源積分補貼新能源汽車。之后，隨著電池的成本下降，整個車的制造成本就會降低。”

市場面臨洗牌

2017年，新能源汽車迎來合資浪潮。7月5日，北汽集團與戴姆勒簽署了新的框架協議，雙方表示，將共同投資50億元人民幣，引入梅賽德斯-奔馳品牌的純電動汽車產品。緊接著，福特汽車于8月22日宣布，與眾泰汽車簽署了合作備忘錄，雙方將為中國消費者提供采用自主品牌的純電動汽車，合資雙方將各持50%股份。幾天后的8月27日，東風汽車集團股份有限公司與雷諾日產聯盟宣布建立一家新的合資企業——易捷特新能源汽車有限公司，以聯合開發電動汽車并在全球銷售。

有分析人士認為，面對“雙積分”政策的巨大壓力，與中國企業合資成立新能源公司成為一些外資企業獲得新能源“積分”的捷徑。還有人認為，這一浪潮有助于刺激自主新能源汽車品牌的快速迭代，優勝劣汰之下，自主新能源汽車定將搶占先機。

新能源汽車發展至今，它的“軟肋”依然存在，提升技術成為新能源汽車發展的關鍵。“第一個痛點在于電池，容易受環境、溫度等因素的制約，充電樁也沒有廣泛普及。再就是續駛里程現在也是一個比較大的問題。現在新能源汽車在長途行駛方面，實際上比較困難，因為現在新能源汽車的續駛里程一般都是在300公里以內。未來肯定是要在電池上下功夫，在保證安全的情況下，提高儲能的力度。”高國有表示。

去年12月26日，財政部等四部委發布了《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》。發文附錄中對享受免征購置稅的乘用車、客車、貨車、專用車、燃料電池汽車分別提出了技術上的要求。

高國有認為，從新的條款可以看出，門檻還是有很大提高，無論是研發還是生產，都有很多約束類的條款。“目前新能源汽車企業大概在300家左右，未來估計會控制在100家以內。沒有能力或者能力不是特別強的企業將被淘汰，行業會洗牌。最后肯定是有研發能力、生產能力、技術優勢的企業得以生存下來。”

責編：ZB