僵尸車企借道新能源車“還魂”

長江商報消息 14家未申請“準生證”車企已退市，近百家不能正常生產車企名單將在2017年內公布

□本報記者 金度

汽車企業生產資質“終身制”的歷史難題迎來突破口，僵尸企業或將逐步退出市場。

然而，你有千里眼，我有障眼法。長江商報記者梳理發現，昔日的僵尸車企河南速達、長江汽車等前仆后繼地投入到新能源車領域，想借此“浴火重生”。

現實卻很殘酷，長江商報記者初步統計顯示，從2015年至2017年上半年，國內共有超過200個新能源汽車整車生產項目落地，已公開的產能規劃超2000萬輛。由此，勢必會有大量企業繼續趴下。

2000萬輛產能與70萬輛銷量

早在2015年，監管層已開始勸退僵尸車企。

2013年10月15日，工業和信息化部發布了《特別公示車輛生產企業（第1批）公告》，對48家不能維持正常生產經營的車輛生產企業進行了特別公示。

2015年11月12日，工信部網站公示14家企業未提出準入條件考核申請，其《車輛生產企業及產品公告》已經暫停，且不得辦理更名、遷址等基本情況變更手續。

這意味著34家僵尸車企成功保留住了資質，14家未申請“準生證”車企已退市。

日前，工信部、發改委、科技部三部委在北京公布了汽車產業中長期發展規劃。而為了實現規劃目標，未來將加快清理僵尸車企。繼2013年和2015年后，今年內將公布第三批僵尸車企名單，大約近100家，工信部也將對這些車企進行特別公示。

其實，此前已有一大批車企自動消亡。長江商報記者發現，這份長長的名單中包括黎明、塞北箭、紅星、春蘭、夜明珠、茶花、山鹿、天馬、通寶、云豹、萬豐、松遼、北泉、三峰、雁牌、富奇、雙馬、青海湖、先飛等。

然而，隨著新能源汽車時代的到來，新能源車企似乎找到了“重生”的時機。

相比傳統車企的高投入和高門檻，新能源車企的準入標準要低得多，加上互聯網造車的熱度，只要有概念就能融資，生產可以外包，輕資產模式運作，投入的資金相比傳統廠商要少很多。

長江商報記者初步統計顯示，從2015年至2017年上半年，國內共有超過200個新能源汽車整車生產項目落地，涉及投資金額為超10000億，已公開的產能規劃超2000萬輛。

中汽協數據顯示，2017年1到10月，新能源汽車的產量和銷量分別為51.7萬輛和49萬輛，和去年前10個月相比增幅分別45.7%和45.4%。

在今年初，專家們就預計2017年全年的新能源汽車銷量大致在70萬輛左右。按照今年前10個月新能源汽車銷量一直呈現逐步遞增的趨勢，預測或將成真。

即便如此，我國2020年的新能源車銷量預測還不到200萬，產能過剩的問題非常嚴峻。

河南速達“離奇”獲電動汽車生產資質

3月28日，國家發改委發布了《關于河南速達電動汽車科技有限公司年產10萬輛電動汽車項目核準的批復》，同意按照《國務院關于發布政府核準的投資項目目錄(2016年本)的通知》和《新建純電動乘用車企業管理規定》的要求，核準河南速達電動汽車科技有限公司年產10萬輛電動汽車項目。

這意味著，河南速達成為繼北汽新能源、長江汽車等之后，第12家獲得獨立新建純電動生產資質的企業。不同于前11張“新能源牌照”獲得者的艷羨與贊美，備受爭議的“僵尸企業”滿血復活，迎來的卻是一片質疑。在并無巨型企業誕生的三門峽，成立了7年的河南速達無論對于行業，還是當地百姓而言，仍然如謎一般的存在。

2016年3月，有媒體相繼爆出速達“五年未造出一輛車”，“沒有生產廠房”，“為籌資金民間借貸”，以及占用大量社會資源后“僵而不死”的情況，引起社會廣泛關注。

不過，隨著萬人矚目的“純電動汽車生產資質”落地，曾經負面信息纏身的速達似乎即將“沉冤昭雪”。

“獲得國家生產資質，只是萬里長征的開始。我們將嚴格按照給國家發改委上報的計劃，力爭在兩年內使速達純電動汽車早日投放市場。”河南速達董事長李復活表示。

幾年前，三門峽市嘗試政府采購的形式，從速達采購了數十輛電動汽車，用于獎勵部分政府部門，在當時更成為市區一道奇特的風景，但如今，掛牌“豫M電”的速達電動汽車，卻銷聲匿跡。

據悉，速達已研發生產了純電動三廂和兩廂兩款產品，最高時速可達150Km/h，續航里程300公里以上。售價方面，補貼之后約在十萬以下。兩款產品預計2018年同步亮相上市，屆時速達也將啟動招商。

長江汽車曾被暫停生產資質

11月16日，工信部發布第302批《道路機動車輛生產企業及產品公告》擬發布的新增車輛生產企業及已準入企業變更信息名單進行了公示，杭州長江乘用車有限公司（簡稱“長江汽車”）在列，成為第五家獲得工信部準入的車企。

自2016年3月北汽新能源獲得國家發改委第一張新能源汽車生產資質起，截至目前已經有15家企業陸續獲得發改委核準。值得注意的是，15家新能源車企中，已經進入工信部產品公告的有北汽新能源、云度新能源、江鈴新能源以及蘭州知豆。

在拿到新能源牌照之前，長江汽車的主要新能源車型以新能源商用車為主，僅有一款非常“粗糙”的A0級純電動乘用車逸酷。

“明年初，我們的純電動乘用車就會上工信部公告。”10月18日，長江汽車總裁童志遠透露，長江研發的純電動乘用車會在上工信部公告后推向市場，這意味著長江汽車的電動乘用車板塊將在2018年啟動運營。

長江汽車曾在上世紀90年代占據國內公交大巴市場的行業老大，前身是杭州長江客車廠。2013年，長江汽車曾因不能正常生產經營，而被列入工信部黑名單、被暫停生產資質。

同年，五龍電動車向長江汽車注資51億元。五龍電動車集團入主長江汽車后，長江汽車拿到了新能源汽車生產資質，并發布了全新的電動汽車品牌“長江EV”。

2016年4月17日，長江汽車年產總量達10萬輛的純電動客車和純電動乘用車生產線全線啟動。

長江汽車稱自己掌握了新能源三電系統技術，核心工廠已經完工并投入生產，其生產的電動公交車已經運行在杭州街頭，電動中巴和商務車也投入使用。

肖越向長江商報記者表示，1997年以后，我國基本上不再批準新增汽車生產企業，汽車生產資質因此具有稀缺性。五龍電動車對其進行了重組，將其挽救于危難之中。

初創車企的生存困境

有意思的是，盡管僵尸車企正在借新能源汽車復活，而初創的車企也并未閑著。

日前，有消息稱，奇點汽車、車和家、威馬汽車、上海愛馳億維、紅星等擬成立“聯盟”，共同研發與采購，同時打造電動汽車平臺，以推進電動汽車的面世。

對此，威馬汽車和車和家等車企表明該消息并不屬實。

但是，不可否認的是，在全球車企發力中國新能源汽車市場，以及政策趨于嚴格的雙重壓力下，新興造車企業的造車之路面臨著資金、規模、技術、資質等諸多困難。

中國汽車工業協會副會長董揚曾表示，互聯網背景的車企雖然有可能在短時間內設計、制造出炫目并且集成眾多先進技術的產品，不過并不具有天然的優勢。因為，新興造車企業沒有掌握電池、電機等核心部件的關鍵技術，尤其是在汽車龐大的零部件整合能力方面，新興造車企業更是沒有任何經驗，很難與傳統車企抗衡。

現階段，大眾、寶馬等外國車企紛至沓來，同時傳統車企受雙積分政策影響，也變得更為激進地布局新能源汽車市場。如此一來，中國新能源市場競爭開始激烈起來，新興造車企業所面臨的壓力將更為嚴峻。

面對這片巨大的市場，想要在全球汽車制造商的“前仆后繼”中占有一席之地，對于中國新興造車企業來說，聚合各類資源和專業技術顯得尤為關鍵，而聯盟可以直接加快項目研發速度并節省資金。

事實上，車企間的抱團聯盟已成為必然趨勢，例如東風汽車和一汽集團已經抱團創立創新中心，并承諾共享關鍵共性技術平臺；而豐田汽車和鈴木汽車雙方也在多領域共享經營資源，提升開發速度……

不過，也有業內人士表示，聯盟的方式可以讓相同領域的車企更快地搶占市場和獲取利潤，但是聯盟失敗的案例也不在少數。

“聯盟者之間既有合作關系，又有競爭關系，所以聯盟不是件容易的事，各大車企還是謹慎一些的好。”上述業內人士補充說道。

責編：ZB