中國車企6400萬輛產能“過半閑置”

長江商報消息 全國130多家車企產能嚴重過剩，88%市場份額被銷量前十車企集團把控

□本報記者 金度

幾乎中國所有的工業城市，都有著一個汽車夢，然而并不是每一個造夢者都能圓夢。

長江商報記者依據公開數據統計，中國車企的產能接近6400萬輛（包括在建產能），根據中汽協會的數據顯示，2016年全國汽車產銷分別完成2811.9萬輛和2802.8萬輛。這也就意味著，國內車企汽車產能利用率僅為44%。

長江商報記者還發現，當前中國有130多家汽車企業共40多家汽車集團。從銷量上看，前10大車企牢牢把控著汽車銷量的88%。即便是這10大車企，產能也存在大量過剩，產能利用率為82.7%。

北京現代擴產后銷量劇挫

進入銷量微增長的汽車行業，幾家歡喜幾家愁。

11月14日，江鈴汽車（000550.SZ）公告稱，鑒于公司目前的產能在未來將不能滿足需求，公司董事會批準在江西省南昌市小藍經濟開發區投資建設富山新工廠。

根據規劃，富山新工廠的一期產能為15萬臺/年，最大產能可達30萬臺/年，項目投產時間約在2020年上半年。

數據顯示，江鈴汽車近5年整車銷量和收入增長都超過20%。2016年，江鈴汽車累計銷售各類車輛28.1萬輛，已接近30萬輛的產能上線。

然而，有的在愁產能，有的在愁銷量。

“困擾北京現代多年的問題始終是銷大于產，產能不足。”兩年前，北汽集團董事長、北京現代董事長徐和誼對北京現代的銷量并不發愁。

長江商報記者統計發現，隨著重慶工廠的投產，北京現代產能將達到歷史頂峰165萬輛。

產能問題解決了，但始料未及的是銷量嚴重下滑。

北京現代為2017年定下的銷量目標是125萬輛。盡管10月銷量達到80016輛，已連續兩個月銷量突破8萬輛，但截止10月份，北京現代銷量總量僅為58.73萬輛。

雖然銷量上升，但北京現代也付出了慘重代價——長達半年的降價銷售。以新款車為例，9月初，北京現代旗下的新瑞納，起步價為4.99萬元，相較于舊款的7.39萬元，起步價直接下調了2萬多元。

今年5月，長江商報刊發文章《銷量斷崖下滑，北京現代急于降價求生》，長期從事汽車研究的業內人士肖越向長江商報記者表示，按照目前的形式，北京現代期許銷量回到2016年水平，已無可能，“全年能維持30%的降幅已實屬不易。”

如果按照肖越的看法，北京現代今年銷量約為80萬輛。有意思的是，8月份，北京現代下調銷售目標為80萬輛，與專家的預測一致。

由此來看，北京現代將有85萬輛的汽車“過剩”產能，占總產能比例達51.5%。

神龍汽車出租工廠化解產能過剩

在我國汽車企業這張產能“時局圖”中，發愁的車企還不少。

2016年，神龍汽車全年銷量僅59.8萬輛，同比下降15.2%，與76.5萬輛的年度銷量目標相去甚遠。

2017年，神龍汽車的業績更糟。數據顯示，今年1-10月神龍累計銷量為27.63萬輛，同比下滑40.38%，已完成下調后全年銷量目標的68.7％。不過9月分和10月份，神龍銷量站上4萬輛，與之前下滑幅度有所減緩。

據長江商報記者了解，神龍汽車在國內擁有四個生產基地，其中三個位于湖北武漢，分別是神龍一廠、二廠、三廠，四廠位于四川成都，四座整車工廠總計有84萬輛的年產能。

銷量下滑也使得神龍二廠在代工東風本田的車型。二廠的產能有15萬輛，也就是說神龍汽車還有69萬輛的產能自用，可以減少一些損失。

日前，神龍汽車總經理蘇維彬向長江商報記者表示，人員調動是“東風大協同”的產物，此前在營銷、采購領域早已展開，現在是在人力資源上的一些協同。

“我們有大概700名員工到東風本田，這對于東風公司內部，可能是利益最大化了。支援東風本田的員工走了后，我們把原來在后方的輔助人員調整到了一線。”蘇維彬介紹。

而前幾年，神龍汽車銷量好的時候，東風風神也給神龍代工過。

但并不是所有汽車集團有大協同。

長江商報記者依據公開發布數據統計，國內車企的產能接近6400萬輛（包括在建產能），根據中汽協會的數據顯示，2016年全國汽車產銷分別完成2811.9萬輛和2802.8萬輛。這也就意味著，國內車企汽車產能利用率僅為43%。

事實上，2016年，我國已開始加強對汽車行業產能的控制。當年10月8日，國務院常務會議就決定“對鋼鐵、煤炭、電解鋁等產能嚴重過剩的行業，不得新增產能，原則上不再核準新建傳統燃油汽車生產企業。”

監管部門對汽車產能過剩按下“暫停鍵”

然而，在頂層設計引領的去產能基調下，車企的做法卻似乎有些“背道而馳”。

資料顯示，今年年初，北京奔馳、長安福特、北汽昌河、上汽乘用車、廣汽傳祺等車企都明確了擴產計劃。

或許是看到產能的躍進，監管部門就汽車產能過剩的問題按下“暫停鍵”。

6月12日，國家發改委、工信部聯合發布汽車投資項目管理意見（簡稱“意見”），明確不再核準新建獨立法人傳統燃油汽車整車企業。同時，現有車企新增燃油車產能也將考量以往產能利用率、盈利、研發投入等指標。

不僅如此，意見也對新建純電動汽車企業做出了限制性規定，包括對技術和規范條件等方面的要求，以防范新能源汽車企業盲目布點和低水平重復建設。

這是到目前為止，汽車行業在去產能方面出臺的最嚴厲措施。

根據文件內容，未來將嚴格控制新增傳統燃油汽車產能，原則上不再核準新建獨立法人傳統燃油汽車整車企業投資項目。對已經處于停產或半停產、連年虧損、資不抵債，靠政府補貼和銀行續貸存在的現有汽車整車企業跨省、自治區、直轄市遷址新建投資項目將不予批準。

解決汽車產能過剩為何迫在眉睫？

長江商報記者統計顯示，當前國內有130多家汽車企業共40多家汽車集團。從銷量上看，國內10大汽車集團2016年汽車銷量為2476萬輛。這也就意味著，前10大車企牢牢把控著汽車銷量的88%。

即便是這10大車企集團，產能也存在大量過剩。長江商報記者統計發現，10大車企集團合計產能約為3400萬輛，產能利用率為82.7%。

同時，全國剩下的30多個汽車集團，只能分享剩下的約336萬輛市場份額。

“實際上，國內車企產能過剩從2015年已開始出現端倪。”肖越向長江商報記者表示，2009年，國內汽車市場產銷量突破1000萬輛后，汽車企業意識到未來市場的潛力與當下自己產能的缺口，“擴展”、“新建工廠”等成為當時的重要任務。

長安汽車激進布局新能源

11月19日，“長安汽車杯·青春愉悅跑”在武漢開跑，而其“香格里拉”戰略也在同步進行。

日前，長安汽車計劃全產業鏈投入超過1000億元，到2025年在實現從傳統汽車全面切換至新能源汽車。

按照規劃，長安汽車2020年完成三大新能源專用平臺打造，到2025年將全面停止銷售傳統意義的燃油車。同時，長安汽車計劃2025年前，累計推出多種形態的全新純電動車產品21款，插電式混合動力產品12款，實現“充電5分鐘，續航百公里”，續航里程將超過1000公里。

這是我國第一家拋出如此明確停售傳統內燃機時間表的車企，也是全球較早實現全面電氣化的車企。

與長安汽車相比，跨國巨頭對中長期新能源汽車發展顯得更為審慎。其中，奔馳計劃到2025年，新能源車銷量占比達15%至25%；寶馬也計劃到2025年，新能源汽車擴展至25款，新能源車的銷量將占整體銷量的15%-25%；而大眾汽車則是計劃到2030年全面進入電氣化時代。

由此，長安汽車“香格里拉”戰略如此激進布局，是一場豪賭還是只為博眼球？未來8年能否如期實現？

為整合新能源全產業鏈，長安汽車將牽手蔚來汽車、博世集團、寧德時代等戰略伙伴，在電池能量密度研究、充電方式、行業標準的建立、出行方案等方面展開深度合作，打造新能源生態圈。

肖越表示，長安汽車加速新能源戰略布局，中短期是應對“雙積分”政策，更長遠的是看好新能源汽車前景，“盡管長安汽車順勢而為，但我國新能源車企的未來發展路徑，還需要車企用實踐來檢驗。”

僵尸車企借道新能源車“還魂”

長江商報消息 14家未申請“準生證”車企已退市，近百家不能正常生產車企名單將在2017年內公布

□本報記者 金度

汽車企業生產資質“終身制”的歷史難題迎來突破口，僵尸企業或將逐步退出市場。

然而，你有千里眼，我有障眼法。長江商報記者梳理發現，昔日的僵尸車企河南速達、長江汽車等前仆后繼地投入到新能源車領域，想借此“浴火重生”。

現實卻很殘酷，長江商報記者初步統計顯示，從2015年至2017年上半年，國內共有超過200個新能源汽車整車生產項目落地，已公開的產能規劃超2000萬輛。由此，勢必會有大量企業繼續趴下。

2000萬輛產能與70萬輛銷量

早在2015年，監管層已開始勸退僵尸車企。

2013年10月15日，工業和信息化部發布了《特別公示車輛生產企業（第1批）公告》，對48家不能維持正常生產經營的車輛生產企業進行了特別公示。

2015年11月12日，工信部網站公示14家企業未提出準入條件考核申請，其《車輛生產企業及產品公告》已經暫停，且不得辦理更名、遷址等基本情況變更手續。

這意味著34家僵尸車企成功保留住了資質，14家未申請“準生證”車企已退市。

日前，工信部、發改委、科技部三部委在北京公布了汽車產業中長期發展規劃。而為了實現規劃目標，未來將加快清理僵尸車企。繼2013年和2015年后，今年內將公布第三批僵尸車企名單，大約近100家，工信部也將對這些車企進行特別公示。

其實，此前已有一大批車企自動消亡。長江商報記者發現，這份長長的名單中包括黎明、塞北箭、紅星、春蘭、夜明珠、茶花、山鹿、天馬、通寶、云豹、萬豐、松遼、北泉、三峰、雁牌、富奇、雙馬、青海湖、先飛等。

然而，隨著新能源汽車時代的到來，新能源車企似乎找到了“重生”的時機。

相比傳統車企的高投入和高門檻，新能源車企的準入標準要低得多，加上互聯網造車的熱度，只要有概念就能融資，生產可以外包，輕資產模式運作，投入的資金相比傳統廠商要少很多。

長江商報記者初步統計顯示，從2015年至2017年上半年，國內共有超過200個新能源汽車整車生產項目落地，涉及投資金額為超10000億，已公開的產能規劃超2000萬輛。

中汽協數據顯示，2017年1到10月，新能源汽車的產量和銷量分別為51.7萬輛和49萬輛，和去年前10個月相比增幅分別45.7%和45.4%。

在今年初，專家們就預計2017年全年的新能源汽車銷量大致在70萬輛左右。按照今年前10個月新能源汽車銷量一直呈現逐步遞增的趨勢，預測或將成真。

即便如此，我國2020年的新能源車銷量預測還不到200萬，產能過剩的問題非常嚴峻。

河南速達“離奇”獲電動汽車生產資質

3月28日，國家發改委發布了《關于河南速達電動汽車科技有限公司年產10萬輛電動汽車項目核準的批復》，同意按照《國務院關于發布政府核準的投資項目目錄(2016年本)的通知》和《新建純電動乘用車企業管理規定》的要求，核準河南速達電動汽車科技有限公司年產10萬輛電動汽車項目。

這意味著，河南速達成為繼北汽新能源、長江汽車等之后，第12家獲得獨立新建純電動生產資質的企業。不同于前11張“新能源牌照”獲得者的艷羨與贊美，備受爭議的“僵尸企業”滿血復活，迎來的卻是一片質疑。在并無巨型企業誕生的三門峽，成立了7年的河南速達無論對于行業，還是當地百姓而言，仍然如謎一般的存在。

2016年3月，有媒體相繼爆出速達“五年未造出一輛車”，“沒有生產廠房”，“為籌資金民間借貸”，以及占用大量社會資源后“僵而不死”的情況，引起社會廣泛關注。

不過，隨著萬人矚目的“純電動汽車生產資質”落地，曾經負面信息纏身的速達似乎即將“沉冤昭雪”。

“獲得國家生產資質，只是萬里長征的開始。我們將嚴格按照給國家發改委上報的計劃，力爭在兩年內使速達純電動汽車早日投放市場。”河南速達董事長李復活表示。

幾年前，三門峽市嘗試政府采購的形式，從速達采購了數十輛電動汽車，用于獎勵部分政府部門，在當時更成為市區一道奇特的風景，但如今，掛牌“豫M電”的速達電動汽車，卻銷聲匿跡。

據悉，速達已研發生產了純電動三廂和兩廂兩款產品，最高時速可達150Km/h，續航里程300公里以上。售價方面，補貼之后約在十萬以下。兩款產品預計2018年同步亮相上市，屆時速達也將啟動招商。

長江汽車曾被暫停生產資質

11月16日，工信部發布第302批《道路機動車輛生產企業及產品公告》擬發布的新增車輛生產企業及已準入企業變更信息名單進行了公示，杭州長江乘用車有限公司（簡稱“長江汽車”）在列，成為第五家獲得工信部準入的車企。

自2016年3月北汽新能源獲得國家發改委第一張新能源汽車生產資質起，截至目前已經有15家企業陸續獲得發改委核準。值得注意的是，15家新能源車企中，已經進入工信部產品公告的有北汽新能源、云度新能源、江鈴新能源以及蘭州知豆。

在拿到新能源牌照之前，長江汽車的主要新能源車型以新能源商用車為主，僅有一款非常“粗糙”的A0級純電動乘用車逸酷。

“明年初，我們的純電動乘用車就會上工信部公告。”10月18日，長江汽車總裁童志遠透露，長江研發的純電動乘用車會在上工信部公告后推向市場，這意味著長江汽車的電動乘用車板塊將在2018年啟動運營。

長江汽車曾在上世紀90年代占據國內公交大巴市場的行業老大，前身是杭州長江客車廠。2013年，長江汽車曾因不能正常生產經營，而被列入工信部黑名單、被暫停生產資質。

同年，五龍電動車向長江汽車注資51億元。五龍電動車集團入主長江汽車后，長江汽車拿到了新能源汽車生產資質，并發布了全新的電動汽車品牌“長江EV”。

2016年4月17日，長江汽車年產總量達10萬輛的純電動客車和純電動乘用車生產線全線啟動。

長江汽車稱自己掌握了新能源三電系統技術，核心工廠已經完工并投入生產，其生產的電動公交車已經運行在杭州街頭，電動中巴和商務車也投入使用。

肖越向長江商報記者表示，1997年以后，我國基本上不再批準新增汽車生產企業，汽車生產資質因此具有稀缺性。五龍電動車對其進行了重組，將其挽救于危難之中。

初創車企的生存困境

有意思的是，盡管僵尸車企正在借新能源汽車復活，而初創的車企也并未閑著。

日前，有消息稱，奇點汽車、車和家、威馬汽車、上海愛馳億維、紅星等擬成立“聯盟”，共同研發與采購，同時打造電動汽車平臺，以推進電動汽車的面世。

對此，威馬汽車和車和家等車企表明該消息并不屬實。

但是，不可否認的是，在全球車企發力中國新能源汽車市場，以及政策趨于嚴格的雙重壓力下，新興造車企業的造車之路面臨著資金、規模、技術、資質等諸多困難。

中國汽車工業協會副會長董揚曾表示，互聯網背景的車企雖然有可能在短時間內設計、制造出炫目并且集成眾多先進技術的產品，不過并不具有天然的優勢。因為，新興造車企業沒有掌握電池、電機等核心部件的關鍵技術，尤其是在汽車龐大的零部件整合能力方面，新興造車企業更是沒有任何經驗，很難與傳統車企抗衡。

現階段，大眾、寶馬等外國車企紛至沓來，同時傳統車企受雙積分政策影響，也變得更為激進地布局新能源汽車市場。如此一來，中國新能源市場競爭開始激烈起來，新興造車企業所面臨的壓力將更為嚴峻。

面對這片巨大的市場，想要在全球汽車制造商的“前仆后繼”中占有一席之地，對于中國新興造車企業來說，聚合各類資源和專業技術顯得尤為關鍵，而聯盟可以直接加快項目研發速度并節省資金。

事實上，車企間的抱團聯盟已成為必然趨勢，例如東風汽車和一汽集團已經抱團創立創新中心，并承諾共享關鍵共性技術平臺；而豐田汽車和鈴木汽車雙方也在多領域共享經營資源，提升開發速度……

不過，也有業內人士表示，聯盟的方式可以讓相同領域的車企更快地搶占市場和獲取利潤，但是聯盟失敗的案例也不在少數。

“聯盟者之間既有合作關系，又有競爭關系，所以聯盟不是件容易的事，各大車企還是謹慎一些的好。”上述業內人士補充說道。

責編：ZB