15年內中國將由汽車大國變強國

長江商報消息 新能源車到2030年占汽車總銷量四成以上，并具備完全自動駕駛功能

□本報記者黃聰

一手緊握“新能源汽車”，一手發展“智聯網汽車”，到2030年，我國要成為汽車產業強國必須護住這兩個“命門”。

借武漢車展之機，10月12日，第三屆“中國（武漢）國際新能源汽車發展與合作峰會”在武漢召開。會上，中國汽車工程學會理事長付于武向長江商報記者透露，工信部將于10月28日公布我國節能與新能源汽車技術路線圖，力爭到2030年實現汽車產業強國的夢想。

有專家向長江商報記者介紹，雖然新能源汽車和智聯網汽車的發展存在瓶頸，但隨著技術的革新其將被逐個擊破，這其中包括電動乘用車續駛里程將逐步達到500公里，新能源車核心部件成本10年內將下降至一半左右等。

與此同時，因我國對互聯網的“偏愛”，智聯網汽車也將得到長足發展，預計在2030年實現V2X（車對車的信息交換）協同控制、具備高度或完全自動駕駛功能的智能化技術。

路線圖發展趨勢與國際接軌

10月8日，我國再次釋放出支持新能源汽車的信號，國務院常務會議上提出“原則上不再核準新建傳統燃油汽車生產企業”。

“目前國內車市中新建傳統燃油汽車企業的需求幾乎為零。”10月15日，長期從事汽車研究的業內人士肖越向長江商報記者表示，如果有企業愿意進入也可通過收購重組來實現，“停止新建傳統燃油車企，實際上是在為新能源車拓展發展空間。”

10月12日，第三屆“中國（武漢）國際新能源汽車發展與合作峰會”在武漢召開，中國汽車工程學會理事長付于武向長江商報記者透露，我國正在抓緊研究和制定汽車產業總體路線圖的報告，總報告包括“一項總體技術路線圖”即節能與新能源汽車總體技術路線圖，工信部將于10月28日公布該項路線圖。專題報告包括“七項專題技術路線圖”即節能汽車技術、純電動和插電式混合動力汽車技術、氫能源燃料電池汽車技術、智能網聯汽車技術、汽車動力電池技術、汽車輕量化技術和汽車制造技術等7大路線圖。

“我們要力爭到2030年，實現汽車產業強國的夢想。”付于武表示，目前在科技變革和產業重構的背景下，世界汽車技術呈現了“低碳化、信息化、智能化”的發展趨勢，這也是世界主要汽車強國和主要車企共同的戰略選擇，“我覺得在這個七個板塊上我們跟世界是一致的。”

付于武說，追求低碳化是受全球氣溫變暖影響，中國的汽車產業再不能像以前那樣說氣候變暖與我無關，“當你產業年產量達到2500萬時再說無關，連我這個研究汽車的人都不好意思了”。

付于武表示，低碳化除了改善傳統動力總成技術等外，新能源技術成為關鍵，而信息化和智能化則直指車聯網技術和自動駕駛技術。

電動乘用車續駛里程將達500公里

“我國無疑已是新能源汽車消費全球之最。” 10月12日，國家信息中心制造業信息處處長李偉利向長江商報記者介紹，2015年，中國新能源車銷量達33.5萬輛，首次超越美國成為世界第一，而今年上半年達16.3萬輛，遙遙領先美國的3.5萬輛，并占全世界銷量的63.4%。

在新能源車產量上，以今年上半年為例，國內自主品牌占比達97.3%，合資品牌只占2.7%。李偉利分析稱，本土品牌是主力，但這并不是真實競爭力的體現，因為外資公司大部分還在等待觀望或者準備中。

付于武介紹，我國新能源汽車的發展目標是，到2020年占汽車銷量的7%以上，2025年達到15%以上，2030年則上升到40%以上。同時，電動乘用車續駛里程在三階段內分別達到每小時300公里、400公里和500公里。

10月13日，在2016節能與新能源汽車產業峰會現場，工信部裝備工業司副司長瞿國春對新能源汽車準入政策修訂的原因進行了說明。他表示，隨著新能源汽車保有量的迅速增長，安全問題更為突出。為了解決各種問題，對準入規則修訂是必須的。

瞿國春介紹，目前在新能源汽車領域，無論是企業還是產品層面均存在不少問題。從企業層面來看，散小弱是典型問題。據不完全統計，目前具有生產資質的企業有263家，但去年年產銷量不足百輛的乘用車企有47家，客車企業有67家。“規模小、技術弱企業的存在間接使得產品質量不能得到很好的保障，且嚴重制約技術提升。”

新能源車核心部件成本10年內降一半

10月12日，美國汽車零部件再制造協會亞太區主席喬泉向長江商報記者介紹，鋰電池是新能源汽車應用最普遍的動力電池。目前電池的安全性及成本制約著新能源汽車的市場推廣。目前中國汽車動力鋰電池大都采用磷酸鐵鋰路線，但由于磷酸鐵鋰能量密度的限制，未來中國鋰電技術將呈現多元化發展，三元和錳系材料等將在國內更多的應用。

“電機、電池和電控系統作為整個新能源汽車產業鏈中最核心的部分，占據了整個新能源汽車的大部分成本。” 喬泉介紹，其中電力驅動系統（包括電池和電機）占比最高，達到50%，而電池又占據電力驅動系統80%的成本。

李偉利表示，新能源車核心部件成本在2020—2025年間將下降至一半左右，使用壽命、技術可靠性也將隨著技術的進步而提升。

“動力電池存在的5大技術瓶頸有待突破。” 武漢新能源汽車工業技術研究院院長盧熾華向長江商報記者介紹， 目前，電池安全穩定性差，頻頻出現的電動汽車爆炸和燃燒事件，讓電池的安全問題變得尤為突出。同時，電池系統壽命不夠，大概5到8年電池就需要全部淘汰。再者，電池制造成本偏高：目前動力電池的核心部件正極和電池隔膜，80%以上都需要進口，國內企業實力普遍較弱，產品定位相對低端。

盧熾華表示，不僅如此，純電動汽車為了延長續航里程，迫切需要大幅度提升電池的能量密度，目前鋰離子電池的能量密度在150至220Wh， 達到未來終極目標500至700 Wh還存在很大的技術障礙。

未來智聯網將提升超八成交通效率

李偉利介紹，未來新能源私家車需求主要依靠兩個動力，一是有更多城市實施汽車限購。按照目前的管理辦法，綜合分析全國各城市交通壓力、空氣質量、經濟因素和市場因素，“我判斷未來5到10年內，可能有6到7個城市陸續實施汽車限購政策。因此，限購城市的新能源汽車私人購買需求將進一步增多。”

“再者，新能源汽車的性能提升與使用環境改善，將吸引消費者購買。” 李偉利表示，新能源汽車發展前途光明，但是道路曲折。

“我們的智能網聯成了熱點，世界沒有一個國家像中國這樣對智能網聯傾注熱情，因為我們對互聯網是有偏好的。” 付于武說。

付于武向記者介紹，我國智聯網汽車產品路線圖中，按照時間劃分確定了三層目標，近期目標為，在2020年，以自主環境感知為主，推進網聯信息服務為輔的部分自動駕駛（即PA級）應用；中期目標為，在2025年，重點形成網聯式環境感知能力，實現可在復雜工況下的半自動駕駛（即CA級）；遠期目標為，在2030年推動可實現V2X（車對車的信息交換）協同控制、具備高度或完全自動駕駛功能的智能化技術。

中國國際貿易促進會汽車行業分會會長王俠表示，汽車的智能化和網聯化是大勢所趨，能夠從供給側極大地擴展傳統汽車產業的內涵和外延，這樣的新生事物不能單靠某些企業個體實現突破，必須是社會性的統一行動，也不能單靠一兩項技術的突破，而是要靠一個技術集群的集體支撐。

付于武對智能網聯汽車充滿希望，“未來因智聯網，我們的交通效率將提升80%以上，油耗排放將降低20%以上。”

東風標致在武漢車展上發布了混合動力概念車ONYX，吸引了不少市民駐足觀看。 本報記者 王箏 攝

責編：ZB