國內車企“股比放開”可緩行先試

長江商報消息 合資車企股比50：50維系22年，大型車企擔憂立即放開會挫傷主導權

□本報記者 黃聰

國內乘用車銷量20強中，13個席位被合資車企占據，長江商報記者發現，這些按照股比50：50設置的企業“坐收”政策紅利的好日子或已進入倒計時。7月19日，國務院下發文件表示，允許自貿區試點汽車核心零部件獨資生產，這也被視為汽車合資股比放開的前奏，維系了22年的股比結構將逐步放開。

可在業內人士和車企看來，放開或不放開成了一個問題。7月22日，中國汽車工業協會常務副會長董揚建議延緩放開股比，即使放開，也至少需要再推遲8年的時間，要分梯次、分領域地放開。一汽集團、長安集團等國內大型車企也紛紛表態，希望延遲放開股比。

國家層面要求放開，汽車行業卻要求緩行，“股比放開”到底動了誰的奶酪？7月28日，武漢一家車企相關負責人向長江商報記者表示，目前國內大型車企的自主板塊相對渺小，暫時還無法形成與國外車企抗衡的決勝優勢。長期從事汽車研究的業內人士肖越預言，“十三五”以前全面放開股比的可能性不大，但可以在部分地區和領域緩行先試。在這個“緩沖期”內，車企可以進行結構改革，提供核心競爭力。

13家合資車企占據銷量前20強

50：50的股比從何而來，又為何被詬病？長江商報記者梳理國內車企的發展史，資料顯示，這要從我國改革開放后，“用市場換技術”的理念說起。

1985年成立的上海大眾（2015年底更名為上汽大眾），是國內第一家轎車合資企業。上海大眾建立之初，中德雙方的股權比例為50：50，然而德方曾主動放棄銷售權。時任大眾汽車集團董事長的哈恩博曾表示，在大眾看來，股比再高，沒有中方的支持，企業也無法生存。

大約10年后，50：50的股比成為1994年版《中國汽車產業政策》的要求，這一固定比例至今已維系了22年。

2001年，中國在加入世界貿易組織（WTO）時也曾承諾“修正汽車產業政策”，“保證對汽車生產者適用的、限制其生產汽車的類別、類型或車型的所有措施，在加入后兩年內逐步取消”。同時，在關乎知識產權的汽車發動機制造方面，中國入世時承諾“自加入時起，取消合資企業外資股比不得超過50%的限制”。但由于中國汽車及零部件屬于“幼稚工業”，需要為中國企業提供保護條件，所以合資股比限制沒有被取消。

2004年，我國推出的汽車產業政策描繪的前景期限是到2010年左右，這一政策中延續了整車50：50的合資合作底線要求。如今汽車產業鏈上的零部件、銷售、物流、汽車金融等環節，已對外資全面開放。整車領域的外方投資比例不得超越50%，已成為我國在外來投資方面設限的“最后堡壘”。

記者查閱資料發現，股比50：50“底線放開”之議至少從2010年開始就已出現。當年，國務院發展研究中心相關負責人表示，整車企業中外合資股比50%底線放開對市場化競爭有利。近年來，國家發改委、商務部多位負責人也在不同的場合提及“股比是否放開”等問題。

長江商報記者初步統計發現，目前國內有26家合資車企的股權比例為50：50，7家車企股比在51:49到68:32之間。在2016年上半年車企銷量排行榜上，這33家車企中有13家占據了前20位。不僅如此，上汽大眾、一汽大眾、上汽通用和上汽通用五菱等4家合資車企占據了榜單的前四位。盡管類似北京汽車銷量以200%的速度遞增，但合資車企獨大的局面一事難以撼動。不容忽視的是，目前一汽、上汽、東風、長安等國內大型汽車集團，最重要的利潤源還是合資車企。“一旦拋開合資車企的利潤，大型汽車集團的賬目將顯得十分尷尬。”長期從事汽車研究的業內人士肖越表示。

車企擔憂合資工廠將成代工廠

合資股比放開后，是“狼來了”還是“浪來了”，成為了車企和業內人士爭論的焦點。

7月22日，中國汽車工業協會主持召開了汽車行業有關股比問題的專題座談會。中國汽車工業協會、一汽集團、東風集團、長安集團、北汽集團、中國汽車工程研究院和中國汽車技術研究中心等單位的代表出席會議并分別發言，明確反對貿然放開合資股比。

中國汽車工業協會常務副會長董揚表示，股比的爭奪是利益的博弈，放開股比就是對外資在利益上的直接讓步。放開股比還將使國家失去對于中國汽車工業的主導權，汽車產業不是一般的制造業，而是支撐國民經濟轉型升級的戰略性產業，放開股比將影響到我們的國防安全、經濟發展等國家的核心利益。董揚建議延緩放開股比，即使放開，也至少需要再推遲8年的時間，要分梯次、分領域地放開。

一汽集團表示，放開外資股比限制將進一步擠壓民族汽車工業的發展空間，對自主品牌發展產生致命打擊。此外，放開外資股比限制將使我們不能掌握和控制產業的核心技術，導致產業“空心化”，使國家經濟發展失去一部分控制權；將對國有經濟產生影響，關系社會維穩大局；民族資本和本土企業的產業轉型升級以及企業和科研機構的轉型升級都需要相當長的一段時間發展。汽車企業核心技術的掌控還需要較長時間才能滿足國防安全的需要。自主汽車企業信息化和信息安全技術能力提升還需要培育和發展。所以一汽集團希望國家可以盡量爭取對民族汽車工業的保護，延緩放開節奏。

長安集團認為，中國品牌是中國汽車產業發展的核心力量，中國汽車產業并不存在發展動力不足的問題，而是需要發展的時間，如果放開外資股比限制，長安的研發投入就將無法持續。因此，長安集團建議在未來3年至5年的中國品牌發展關鍵期，大力發展2到3家自主品牌企業，形成國際競爭力，并在國家層面設立中國汽車產業“領跑者專項基金”，鼓勵中國汽車產業的持續發展。

東風集團則表示，放開股比后合資工廠將變成代工廠，利潤將進一步降低。東風集團原則上不同意放開股比，如果放開也要延緩時間，要有梯次地逐步放開。

7月28日，武漢一家車企相關負責人向長江商報記者坦言，目前國內大型車企的自主板塊相對合資板塊來說，無論是銷量還是技術上，都顯得很渺小，“在暫時找不到和國外車企抗衡的前提下，他們的擔憂也不無道理。”

該負責人還表示，像目前的印度汽車市場，美系、日系、韓系等車企大行其道，紛紛設立了獨資或控股企業，“如果汽車的命脈掌握在他國手中，一旦這些企業撤資，后果不堪設想”。

車企進行結構改革是“上上簽”

7月19日，國務院下發的文件《國務院關于在自由貿易試驗區暫時調整有關行政法規、國務院文件和經國務院批準的部門規章規定的決定》中，調整的項目共涉及51項，放開合資門檻、允許外商以獨資形式從事生產經營活動的項目多達12項。其中，涉及汽車行業總共有三項，包括允許外商以獨資形式從事汽車電子總線網絡技術、電動助力轉向系統電子控制器的制造與研發；允許外商以獨資形式從事能量型動力電池制造；允許外商以獨資形式從事摩托車生產。這一文件也被業內視為汽車合資股比放開的前奏。

上述武漢一車企負責人認為，完全放開股比限制只是時間問題，“國內車企只有更加自信才能坦然面對這一變化，這需要我們加強自主創新水平，真刀真槍地和國外車企競爭。”

吉利汽車董事長李書福就曾公開支持放開合資股比：“制約中國自主品牌汽車發展的絕對因素便是股比限制。若放開股比，即便面對外國汽車企業在華獨資公司的競爭，也能得到政府的支持。”

中國電子商務協會一位負責人向長江商報記者舉例稱，我國加入世貿初期，電子技術等行業被認為將受到毀滅性打擊，然而從現狀來看，格力、海爾等企業不僅沒有丟失市場，反而在國際市場上大放光彩，同時也涌現出華為、小米等科技型企業，“市場放開是大勢所趨，畏首畏尾不如積極面對。”

肖越預言，“十三五”以前全面放開股比的可能性不大，但可以在部分地區和領域緩行先試。從國家層面來說，已在自貿區展開了試點工作，說明政府對完全放開下定了決心，符合我國不斷推進改革開放進程的趨勢，但同時又給國內車企提供了一個“緩沖期”。從車企方面來看，新的信號也是在扎扎實實提醒他們進行結構改革，握穩“上上簽”，“合資車企不能滿足于政策紅利帶來的巨大利潤。也只有將這些車企放入國際市場，才能正真意義上地提高核心競爭力。”肖越建議，如何在中資外資車企中取得一個“利益平衡點”，比討論是否放開、何時放開更有意義。

責編：ZB